[DÚVIDA] - Motor 1.6 8V quebrou eixo do comando. Como reparar?

[Bange]

SemControle,

É difícil de imediato crer, mas é possível sim... e ele só faz isso no princípio da partida para manter uma mistura mais rica, assim que o motor aquece (não sei a que temperatura), a frequência cai 50%.
Eu imagino que com apenas uma injetada, ou a pressão nas flautas tem que ser maior ou os microfuros do injetor serem mais largos...é uma técnica..
Pra comprovar isso só que tem osciloscópio e sincronizar o injetor com a roda fônica... mas isso com o carro frio, depois de aquecido a história muda...

Algum universitário possuidor de osciloscópio na área pra comprovar ou não?

[Bange]

SemControle,

Lembre-se de que a injetada ocorre atrás da válvula, que se fecha após a admissão, ficando fechada durante a compressão, explosão e escape (3 fases, 3 injetadas), a quarta injetada ocorre junto com a abertura de admissão (quarta injetada).

Clareou?

Raciocinando assim e desconsiderando as 4 fases, podem ocorrer até mais de 4 injetadas... a soma de todas será aproveitada apenas na admissão seguinte...

Sacou?

[SemControle]

isso piora mais ainda, o combustivel vai ser arrastado das paredes do coletor pras camara e nao pulverizado, tao usando isso pra resfriar o coletor? e na fase fria....
imagina o q sera dos 16V q alem de tudo tem bicos especiais por conta do formato do leque q se produz
do mesmo jeito q a fonica 60-2 é usada pra sincronizar a faisca, deve ser usada pra sincronizar a injecao, se nao tem criterio, vai ter faisca no fim da fase de exaustao tmb, no fim da admissao....
precisaria de ferramenta mesmo e acompanhar tudo isso no ritmo de 1000 repeticoes num minuto

mas pelo menos pelas literaturas q se encontra é mais ou menos isso, tudo em relacao aos cilindros é trabalhado o par e nao os 4, a bobina recebe sinal pra um par de cil, e pro outro, nao pros 4, os bicos tudo indica ser a mesma coisa, como nao se chega a fundo e uma verdade sobre as centrais, tem q pensar q pelo menos trabalham juntos os pares de cil, a forma precisa disso nao se sabe....

[Bange]

Bom, a boa e velha "mijada" já acontecia nos carros aspirados... e sem nenhum controle (só advogando um pouco o texto...), adicional a abertura e fechamento da admissão.
Concordo com vc., mas o propósito, segundo o texto, é realmente criar no início de trabalho uma mistura mais rica, regularizando após o aquecimento...
É esquisito, mas possível...só quem pode nos salvar são os universitários com osciloscópio ou a turma que mexe com mapeamento de ECU´s... certamente deve ter alguns inscritos no fórum, cadê essas peças raras? Eles não aparecem nesses tópicos mais terrenos?...rsrsr

[Bange]

Bom, mais uma etapa vencida...

O eixo, sem os balancins e sem a correia dentada pra mim ficou OK, pois consigo movimentá-lo com a mão, tendo alguma dificuldade para sair da inércia, mas depois fica livre-livre...acho que é quando forma a película de óleo nos cames.
Mesmo assim, amanhã vou fazer uma consultoria prática coma quele amigo que deu a dica da quebra.

Desmontei uma vela velha e vou aproveitar a rosca e o sextavado para criar uma conexão de ar comprimido (no lugar da vela no cabeçote), e avaliar se tem algum escape das válvulas... se a pressão não se mantiver dentro dos 25%, dei azar...mas meu santo é forte!

[Farleytufao]

Boa discussão!

O meu EFI também quebrou o cames e estava rodando na cidade. Na manutenção, pude observar que havia um tucho travado e o pescador estava praticamente entupido o que deixou deficiente a lubrificação.

Quanto aos Bicos, não se trata de um SFI? ele não injeta nos 3 tempos que deveria estar em "repouso" mas deve injetar com o seu par de trabalho.

[Bange]

Oi Farley, bem vindo...

Olha já li muito a respeito na internet, e analisando o movimento do eixo não me convenci de que um tucho travado possa quebrar apenas o eixo...
A função do tucho hidráulico é manter justa a folga do movimento do ponto de apoio do balancim com a válvula. Ele tem um movimento de expansão (pela pressão do óleo), e contração (pela força exercida pela parte oval do came), no momento que a válvula deve ser aberta.
Um travamento de tucho, pode ocorrer em sua compressão máxima, no meio ou na sua expansão máxima. Nestas condições o máximo que ocorrerá é aquela barulheira característica de folga, mas a meu ver não explica a quebra do comando em rotações abaixo do limite...
Quanto a falta ou insuficiência de lubrificação, concordo que seja possível mas não pelo lado dos balancins/tucho, mas sim pelos mancais que trabalham com folgas menores que centésimos de milímetro (só permitindo a formação de um filme de óleo entre as partes), uma análise na coloração do eixo, se azulado (pensando em ferro com ferro), provará um excesso de temperatura na superfície... mas em ferro com alumínio (como no caso), eu não sei se azula...mas certamente forçará muito o movimento normal do eixo e aí sim poderá ocorrer a quebra, embora que o alumínio não seja lá tão resistente quanto o ferro...me falta experiência prática...
Uma outra possibilidade (que eu julgo ser a mais provável), é o empeno do cabeçote (não necessariamente o cabeçote, pode ser a expansão irregular de algum parafuso da fixação, reacomodação da junta...), que mesmo com boa lubrificação irá causar o mesmo efeito de retenção, mas o óleo garante alguma funcionabilidade... o problema então é o próprio eixo, que trabalha envergado (torcido), em um ponto "X", neste terá um aquecimento absurdo e sofrerá a quebra. Bom, esta é minha análise teórica...
Uma comprovação seria a análise do torque dos parafusos a cada 10.000km... mas quem faz isso se a própria fábrica não recomenda, ou cita? Aliás, haveria interesse se na maioria dos casos ocorre fora da garantia?
Mas o problema será resolvido dentro de alguns anos...vei aí o "camless"... já leram a respeito?

Quanto aos tempos dos bicos... meu motor é um MPFI, e não sei como a fábrica trabalhou esta injeção (isto é feito por software)... não tenho conhecimento específico e nem osciloscópio para analisar, mas na literatura citada é possível...

Evoluindo na solução e identificação do problema inicial...

O aval do meu amigo me deu mais tranquilidade sobre o movimento livre ou não do eixo (montado sem balancins e sem a correia dentada). Ele disse que como são peças novas (eixo e gaiola), uma ligeira retenção é normal... e que com o passar do tempo tenderá a ficar mais livre ainda devido ao desgaste das partes.

[Farleytufao]

Então Bange, Muitos motores MPFI são SFI, principalmente se for 16v. a tecnologia SFI é empregada em motore MPFI mas não são em todos.

As vezes é o seu caso. Seu carro tem um motor MPFI com tecnologia de injeção SFI (Sequancial).

Vi em algum lugar na net que todos os motores GM 16V é SFI

[Farleytufao]

Aqui! http://answers.yahoo.com/question/index ... 814AAwyyhA

[Bange]

Farley,

Faz sentido SFI=Sequencial Fuel Injection...

O fato é que aquela "caixa preta", que chamam de centralina ou ECU...pode ser programada de uma infinidade de modos e os fabricantes dão seus nomes de acordo com a estratégia que utilizam, para um maior apelo mercadológico, bastando alocar as diferenças na EPROM, que a caixinha leva.
Coisas como fazer um motor flex, sem modificar a taxa de compressão (volumetricamente falando), é identificar a mistura pela sonda Lambda e reprogramar os pulsos nos bicos para um maior ou menor tempo (que se traduz em volume de líquido), de injeção e creio que uma ligeira variação no avanço. (não estou considerando aqui os materiais próprios para suportar a corrosão do álcool).
Veja que a minha ECU, se adapta a diversos carros... uns com apenas um bico e outros com 4 bicos...
"O sistema Multec se apresenta nas configurações:
• Multipoint, no motor C22NE: Omega 2.2;
• Single point, no motor B22NZ: S10/ Blazer;
• Multipoint, no motor B10NE/ B16NE: Corsa 1.0/1.6 MPFI."

Existem unidades que são destinadas ao pessoal que mexe com motores (esportivamente ou competição), e que dão uma grande liberdade de mapear tudo ou quase tudo.

Existem carros que já estão mostrando em sua "telinha", parte do funcionamento do motor, dando algumas dicas quanto a problemas...já imaginou rodar um software de um scaner junto, com um pouco mais de inteligência poderia informar algo como: "Sensor de posição da borboleta não está funcionando como programado... substitua..."
Nos dias de hoje isto pode sim virar uma realidade... mas aí complicará a vida das concessionárias, que ganham pra fazer exatamente isto...além dos mecânicos de plantão...
Já se perguntou por que ainda são fabricados motores que destroem todas as peças de um cabeçote/comando, pelo simples rompimento da correia/corrente dentada? Já respondendo...porque não dá lucro no pós venda... (após a garantia claro...).

Por estas e outras razões é que as informações técnicas são obtidas com grande dificuldade...
Pra nós que procuramos fazer ou por economia, ou por vontade de aprender,ou por achar simples, etc..., que não representamos nem 2% do universo de proprietários, a falta de informação, a sopa de letras e o descaso das montadoras, são irritantes!

Bom, isso foi só pra desabafar um pouquinho...rsrsrs... deixa eu terminar de fazer o meu medidor de estanqueidade/compressão...