[DÚVIDA] - carro um pouco fraco quando esquenta.

[Bange]

Bom, vamos rever alguns conceitos...
A VT tem abertura com 92 +- 2°C (entre 90 e 94°C), logo essa temperatura de 85°C, não é temperatura operacional de trabalho. Sempre gosto de lembrar de que o scaner não é um termômetro... ele mostra o que a ECU está lendo/recebendo do sensor... o motor, após ligar a ventoinha em velocidade baixa (com +- 95°C), raríssimamente vai baixar a menos de 90°C.
A temperatura do ACT, é uma função direta do ar externo... nenhuma relação há com a temperatura do motor. Lembro de que isto é válido para motores originais, com captação do ar lá na frente... com esses filtros esportivos, a coisa muda, pois o ar que entra é o do baú do motor, que já tem um aquecimento maior.
O sincronismo mecânico é visto com o motor frio (motor em funcionamento a coisa é alterada por rotação e/ou pelo ACT).
Peça nova não é garantia de que funcione corretamente, tem que aferir caso se desconfie...
Nesse tópico eu falo um pouco sobre o arrefecimento e dicas... viewtopic.php?f=92&t=111714

Há duas coisas que me intrigam nas suas informações...
Temperatura do ACT - vc mencionou 74°C... em situação normal e com o sensor antes da borboleta (meu caso), essa temperatura jamais seria alcançada, salvo se o ar externo estivesse na casa dos 90°C, o que é praticamente impossível... esta leitura deve ficar muito próxima da temperatura ambiente (25 a 30°C) ou até algum valor mais baixo, devido a velocidade do ar admitido no ponto da leitura... não vejo razão para ser muito diferente disso para os casos em que o sensor está após a borboleta.

Temperatura do motor - partindo do motor frio (ou com temperatura ambiente), a VT permanece fechada até que sua temperatura seja atingida ( 92 +- 2°C), daí ela abre e permite a circulação do líquido de modo a arrefecer o motor...se a temperatura baixar de 90°C, ela se fecha e a temperatura do líquido que está dentro do motor volta a subir e o ciclo se repete... logo a temperatura citada por vc de 85°C, só ocorre quando o motor está aquecendo (partindo de frio). Mesmo que em clima frio e/ou velocidade constante de estrada, a temperatura nunca será menor que 90°C... isto em situação normal de funcionamento...

Confirmadas essas suas leituras, vejo algumas opções:
1 - Defeito em ambos os sensores - pouco provável, pois o do ACT é tipo PTC e o da temperatura do motor é NTC.
2 - Mau contato/oxidação em conetores, incluindo o da ECU... provável...
3 - Aterramento do motor e/ou da ECU... provável...

... tem que medir e ir eliminando as prováveis causas... não acredite nem em seus olhes e nem em peças novas....

[Aliseu]

A VT realmente marca 85° de funcionamento. Tinha comprado uma da Iguaçu, mas medindo com o pirômetro, não chegava nem a 70 ° em movimento, aí comprei uma original na css e marca 85° em movimento, medidos com o pirômetro. O map está acusando 350/360 mBar, enquanto eu andei no classic do meu irmão e no do meu amigo (ambos 2012) e eles acusavam 330/340mbar. Desconfio que meu motor por ter um vácuo um pouco menor que os outros dois, já pode ter algum desgaste na sede de válvula e na hora do cruzamento das mesmas, por já ter esse pequeno desgaste, pode estar influenciando na temperatura do coletor e no sensor propriamente dito, já que ele é após a borboleta. Tinha testado agora a tarde o sensor do carro do meu irmão e nada mudou. Preciso pensar mais um pouco e fazer mais uns testes... Cheguei a pensar até na atualização de central, mas como o é o sensor que capta uma informação x e manda para o módulo, descartei a possibilidade de ser atualização. Mas bom... Vou continuar nos testes e ver o que pode ser.

Na questão das verificações, vamos lá: já passei limpa contato em tudo semanas atrás,

[Aliseu]

Continuando.... Testei o sensor do carro do meu irmão e nada mudou, no classic do meu irmão, e nítida a diferença de força entre 1200/1500 rpm. No meu carro, até ele parado, a rotação sobe mais devagar quando o motor esta na temperatura de trabalho e se pisa fundo e com o motor frio, você pisa no acelerador e ele responde na hora. Eu vou fazer mais algumas análises. Tentar colocar a cabeça pra trabalhar aqui e ver o que pode estar acontecendo

[Bange]

Nem sempre o limpa contatos retira oxidação...muitas vezes é necessário uma ação mecânica de raspagem da superfície de contato...
Quanto a VT, salvo se o seu motor é de uma série muito especial, todas as VT's da linha Corsa, tem a mesma temperatura 92 +- 2°C, ou seja, entre 90 e 94°C, é a faixa de trabalho da VT.
Se na VT estiver escrito outro valor, creio que não é para seu motor...

[SemControle]

aquela velha cara de válvula presa, q quente o motor falha a ponto de morrer ainda não é.....
mas as válvulas de admissão podem não estar vedando corretamente ou o ponto fora deixando parte do calor das queimas voltar pra admissão, mesmo qnd frio a compressão do motor estando ok

[Bange]

Concordo, é uma possibilidade, e devido ao sensor ACT ficar pós borboleta, pegaria esse calor...mas segundo ele, a compressão foi testada OK.

[Aliseu]

Foi justamente o que tinha falado em mensagens anteriores. Alguma pequena falha de vedação das válvulas... É o que eu estava começando a desconfiar. E a minha válvula é a de 92+-2 e eu já comprei uma genuína, mas se eu deixar a ventoinha ligada direto(ar ligado) eu medindo na mangueira, a água fica nos 85° quando era pra ela estar pelo menos a 90° que é o ponto de fechamento da válvula. Com uma válvula Iguaçu que tinha colocado antes, a água ficava na casa dos 70° com o ar ligado(ventoinha ligada direto) não sei porque duas válvulas que eu coloquei, não marca a temperatura certa. Mas eu já estava desconfiando de vedação de válvulas e vocês agora deram uma clareada na minha mente.

[Bange]

O uso do pirômetro ou infravermelho (ou qualquer outro instrumento), terá sempre uma medida relativa, ou seja, nunca será a mesma, pois a medição está ocorrendo em ponto e situação diferente da do sensor próprio.
Lembre-se também de que sempre existem tolerâncias (% para mais e/ou para menos - vide a temperatura da VT).
Um teste simples pode ser feito em cada cilindro... basta colocar cada um em PMS perfeito e injetar ar a 100PSI de pressão (pelo lugar da vela)... o ideal é não ter escape algum, mas admite-se até 20% de perda... mais que isso irá requerer manutenção:
1- se vazar pelo escape e/ou admissão, é assentamento de válvula gasto ou carbonização travando o fechamento.
2- se vazar para baixo dos cilindros, a causa são os anéis erradamente fasados ou necessidade de retífica de cilindro.
Este teste requer travamento do volante do motor no momento de PMS de cada cilindro, assim como um compressor com manômetro.

[SemControle]

vou apostando meus 2 cents em algo no cabeçote....
justamente qnd se mede a compressão do motor, ele esta frio na condição de funcionamento correto, com o aquecimento, vem a dilatação e o problema surge.....
tudo q vc fizer de avaliação com o motor frio vai apresentar valores ok
a descrição do problema só passa essa impressão de parte dos gases q deveriam ir pro escap estarem voltando pra admissão...nem mesmo com turbo se chega nisso, tem calculos estimados q o pessoal usa, q se admite o ar na admissao em torno de 60C

[Aliseu]

Logo lá no início, eu tinha falado que fiz o teste de vazão e pressão, mas foram com o motor quente. Estava dentro da tolerância de 20%. Isso é que está me deixando já maluco, quando comprei ele, verifiquei indícios de ter sido mexido o motor e não encontrei, mas ele sempre andou super bem, até eu me impressionei com o desempenho dele com o ar ligado, não sentia perda nenhuma em relação a andar sem o ar, mas eu vou fazer uma coisa, eu vou fazer novamente o ajuste de sincronismo desse motor,as eu tenho um jeito de fazer pra ficar as duas marcas exatamente iguais, vou procurar fazer e volto com os resultados