O remapeamento de injeção e ignição, desde que bem-feito e realizado especificamente para seu motor, traz um ganho perceptível em torque e potência, da ordem de 5%. Deve-se evitar a compra de chips já reprogramados, pois o ganho do remapeamento está justamente em ajustar a injeção a seu carro e modo de dirigir. A compra de chips prontos traz resultados inferiores aos de um remapeamento específico. A remoção do catalisador, com consequente redução da restrição aos gases de escapamento, é benéfica para o desempenho -- aliada ao remapeamento, bem entendido -- mas certamente trará problemas numa vistoria de trânsito. Sugerimos apenas a adaptação da injeção, cujo preço oscila na faixa dos R$ 400.
O retrabalho no cabeçote deve ser efetuado com critério para não prejudicar o torque. Consiste em polir e aumentar o diâmetro dos dutos de admissão e escapamento e, em certos casos, substituir as válvulas por outras de maior diâmetro. O objetivo é reduzir a restrição à passagem do ar, mas o efeito só é sentido em rotações mais altas, e em baixos regimes o funcionamento pode até piorar.
O simples polimento dos dutos pode resultar em aumento do consumo e das emissões e piora no desempenho. A eliminação das rugosidades de seu interior reduz a turbulência do escoamento e por consequência a emulsificação (mistura com o ar) do combustível, o que compromete a queima e traz efeitos indesejáveis. Nos motores modernos, contudo, sobretudo com injeção multiponto -- em que a mistura ocorre praticamente na entrada dos cilindros --, a mistura depende pouco da rugosidade dos dutos.
Obter um bom resultado pode exigir a troca dos coletores de escapamento e admissão por outros apropriados ao novo escoamento de ar permitido pelo cabeçote. Assim, se a área de admissão e escapamento for aumentada no cabeçote, os coletores devem ter os diâmetros de duto aumentados para que não se transformem no "gargalo" do sistema. Da mesma forma deve-se pensar na borboleta de admissão, pois área de passagem de ar insuficiente também prejudica o fluxo e reduz os ganhos com a preparação.
O aumento do diâmetro das válvulas é de difícil execução, pois requer usinagem de altíssima qualidade -- nada fácil de encontrar -- e ainda pode exigir, de acordo com o peso das novas válvulas, um reprojeto do sistema de acionamento para evitar flutuação e até quebras. Mas os resultados são bastante expressivos, pois são as válvulas que ditam, em último caso, a quantidade de mistura que será admitida: são, portanto, o elemento que permite o maior aumento de eficiência do cabeçote.
O custo de um retrabalho de cabeçote pode variar de R$ 100, para um simples polimento, até mais de R$ 2.500 com um grande retrabalho, aumento do diâmetro dos dutos e das válvulas, troca de comando, molas, tuchos e os necessários coletores. O resultado é proporcional ao preço: pode-se obter um ganho de até 50% na potência, ou cerca de 45 cv, com a preparação mais completa -- o que levaria o Corsa de 0 a 100 em menos de 7,5 segundos e a uma velocidade máxima superior a 200 km/h. Mas haveria sensível prejuízo à dirigibilidade, pela grande redução do torque em baixa rotação.
O ganho de desempenho obtido com um retrabalho leve de cabeçote não requer grandes mudanças na suspensão do Corsa GL, que já vem com estabilizadores dianteiro e traseiro, inexistentes nas versões de 1 litro. Se a necessidade de melhor controle em curvas já existe no carro atual, porém, sugerimos a adoção completa ou parcial do conjunto empregado no extinto GSi, composto por molas 33% mais firmes na frente e 20% atrás, amortecedores pressurizados de carga mais elevada e estabilizadores mais grossos. A substituição dos amortecedores é economicamente mais viável, pois são as primeiras peças entre as citadas a apresentar desgaste; assim, seu carro pode já não estar com a carga de um modelo novo. Os preços dos componentes podem ser obtidos num concessionário GM ou numa boa loja de peças.
O simples acréscimo de carga nos amortecedores não diminui a inclinação nas curvas, tarefa que cabe às molas e sobretudo aos estabilizadores. Na troca de amortecedores convencionais por pressurizados, contudo, é perceptível o ligeiro endurecimento da suspensão: é como se a presença do gás nos amortecedores adicionasse carga às molas. Caso o resultado não lhe pareça suficiente, adote também os estabilizadores do GSi -- deixe as molas esportivas por último, já que afetam mais diretamente o conforto em retas.
Fonte:BCWS
[TUTORIAL] - Corsa GL: Cabeçote e Suspensão
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